寝台急行
銀 
河
Galaxy Express
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Osaka Station 10・11番線物語 |
寝台急行
河Galaxy Express
銀河という列車には、我々の年代には懐かしさと言うよりも強い憧れがあった。 ネーミングの優雅さ壮大さもさることながら、東京へつながる豪華寝台列車だったのである。 寝台を利用するのがステータスだったし、まだ蒸気機関車が走っていた時代に電気機関車が牽引していた。 それは動くホテルだったのだ。
星の流れ 2001 年 1 月 21 日、学生時代以来の生涯 2 度目の銀河に乗った。 東京まで 8 時間あまり、けっして速いとは言えない。 しかし大阪駅 10 番線に入線している銀河には風格さえ感じられた。 同じホームの 9 番線には、せわしく通勤電車が発着している。 残業やほろ酔いのサラリーマンがあふれては次々と電車に吸い込まれてゆく。 喧騒と倦怠が漂うホームの反対側に、毅然としてブルーの車体を横たえていた。
昭和 24 年に大阪〜東京間を結ぶ夜行列車として登場している。 急行列車としては全国で初めて愛称が付いた。 昭和 36 年 10 月 1 日に寝台列車となって現在まで紆余曲折はあったものの 50 年以上 銀河は走りつづけてきた。 東京に朝 到着するように時間を調整しながら走る。 その為に特急ではなく Express （ 急行 ）なのだ。
東京へ行くのなら新幹線のぞみが速い。 9 時の仕事に間に合う。 銀河が走りつづけた理由は何だろうか。 東海道線のほとんどの特急列車が昭和 39 年の 新幹線開業以来消えていった。 その中で誕生以来 半世紀ものあいだ生き残ってきたのだ。 ほかでもない乗客ひとりひとりの愛着心に支えられてきたのだろう。
プラットホーム 設備は特急列車と同じである。 初めて乗った 30 年前の B 寝台は 3 段式だった。 少し料金は安かったけれど、上段はドーム状の丸い天井に頭がつかえるほどだった。 同じ B 寝台ではあるが、 2 段式に変わっていた。 下段は広かった。 シーツと毛布と浴衣がきれいに畳んで置いてあった。 1 両が 8 つのブースに仕切られていて、向かい合う形で上下のベッドが並んでいる。 1 両をたった 32 人で使うのはやはり贅沢というものだ。 通勤電車は 200人ぐらい詰め込まれる。
乗車率は 50% ぐらいだろうか。 私の向かいの乗客は 30 代とおぼしきサラリーマンだった。 挨拶を交わすと着替えを始めた。 私は窓際でホームの様子を眺めていた。 ふと松本清張の「 点と線 」という小説を思い出した。
10 番線の銀河の車窓から環状線ホームまでのあいだ電車が途切れることがない。 時刻はすでに夜の 10 時を大きく回っている。 環状線ホームで殺人事件があったとして、私は目撃者になれるだろうか。 たしかに難しいかもしれない。 こんなことを考えるのも窓の外に展開する日常の風景とは隔絶された空間に身を置いているせいかもしれない。
ミルキーウェイ 定刻に列車は静かに滑り出した。 街の灯りに光る幾筋ものレールが次第に収束してゆき淀川の鉄橋を渡った。 あっという間に新大阪に着く。 振り返るとサラリーマンはカーテンを閉じて眠りについたようだ。 私も準備を始めた。
京都を過ぎるとアナウンスは中断され車内の照明も落ちた。 明日の朝、横浜に着くまで車内の時間は停止する。 リズミカルな走行音が眠気を誘った。 名古屋で日付変更線を越えた筈だが気がつかなかった。 妙な静寂にかえって目が醒めたとき列車は止まっていた。 浜松？ 運転停車だろうか。 時刻表には 通過の「 レ 」点しか書かれていない駅だった。 考えるまもなく意識は遠のいた。
遠くで鉄道唱歌が流れるのを夢の中で聞いた。 次は横浜です、というアナウンスでそれが夢でないことが分かった。 車内がなんとなくザワついているようだ。 不思議な雰囲気がある。 時間が動き出した。 とりあえず顔ぐらいは洗っておこう。
ひとときの夢 身支度を整える間に東京の街並みが見えてきた。 かつて見飽きるほど見ていた風景が新鮮に感じる。 向かいのサラリーマンにも何か親近感を覚えて、おはようございますと挨拶した。 寝台車の朝は見知らぬ乗客どうしに連帯感を与えてくれるのかも知れない。 それにしても気が付いたら東京だった。
定刻に東京駅 9 番線に滑り込んだ。 まだ閑散としたホームを人々はそれぞれに散らばっていく。 銀河という夢をたずさえて…。
社会人になって乗る機会は何度もありましたが一度も乗ることはありませんでした。 会社の出張規定の都合もあるのですが、新幹線のおかげで東京へは「 当日移動 」が 当たり前の時代になっていたからです。 （写真は大阪駅前の ヒルトンホテル）
銀河は超ハードな企業戦士の移動手段として最適です。 列車に乗っている時間以外は現地で仕事ができます。 しかもホテル代が新幹線との差額 2,300 円ぐらいですみます。 大阪〜東京間だからニーズのある列車かも知れません。
でも、2,300 円で素晴らしい旅を買うのも素敵だと思いませんか。
写真追加： 2001/02/01
大阪駅 １０番線
機関車は最強と言われる川崎重工製 EF65 が牽引します。
銀河は 10 両編成で最後尾に電源車（カニ）が連結されています。 このため固定編成ですがオフシーズン（閑散日）などは先頭から 3 両を切り離して 7 両編成になります。…でも長い。 （先頭から最後尾まで通常編成で 200m 以上）
寝台車は 24 系と呼ばれる特急列車用に使われるもので、皮肉なことにブルートレインの伝統を一番引き継いでいる列車になりました。 ただ急行のためか先頭機関車前部にはヘッドマークはなく、電源車のテールに嵌め込みのマークが付いているだけです。 それにしても、蒸気機関車の時代から変わらないのは夜汽車の雰囲気 です。
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REMARK  時刻表 運転日: 毎日（ 2001/01 現在）
★ 大阪〜東京間 営業距離： 556.4 km ★
料金
最新情報は JR 西日本 おでかけネット |
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昭和 32 年 2 月に 現 JTB の旅行月刊誌に連載され、翌 33 年には単行本が出版された。 当時のベストセラー。 私も ２回読みました。 大阪駅の夜 10〜11時という時間では、さすがに隣同士のホームが 電車で見えないということはありませんが、この時間でも 10 番線から 環状線ホームまで 見通すことは困難です。 あっても 「 空白の数秒間 」だと思います。
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大阪駅 １１番線2001 年 3 月 3 日 ダイヤ改正
このホーム １１番線の 主役であった 特急 白鳥が 40 年の歴史に幕を閉じます。 白鳥と言えば大阪〜青森間をつなぐ列車として、昼間特急としては最長の運転距離を誇り小説やドラマの舞台にもなりました。
白鳥が まだヂーゼル（ 気動車 ）だった時代、夏休みに直江津まで乗るのが楽しみでした。 父が国鉄職員だったこともあり よく乗せてもらいましたが、当時は運転が始まったばかりで たいへん人気がありました。 その後、新潟方面は サンダーバード（ 雷鳥 ）が 旅客輸送の中心となり、白鳥は 日本海縦貫輸送が メインとなりましたが、さすがに航空機の利便さや 低価格などに対抗することが 難しくなったようです。
ヂーゼルの匂いと 独特の振動がありました。 それらは不快なものではなく、子供にとっては うきうきするほどの楽しさでした。 米原での蒸気機関車の音、北陸トンネルに登るときの ヂーゼルの喘ぐ音、車内販売で 買ってもらったミカンの味、すべては 白鳥という名前と結びついています。
JR 西日本では 最後の運転日である 3 月 2 日に セレモニーを予定しているようです。 時代は動いてゆきます。 役目を終えたということでしょう。
静かに「ごくろうさまでした」と見送りたい。
高山（岐阜県）へ行くとき特急 ひだに乗りました。
特急 ひだ 23 号 高山行きです。 高山本線区間が未電化のため気動車です。 岐阜駅では方向転換のため乗客が自分で座席を転換します。 慣れている人がサッサと変えるので知らない人が驚いています。
高山本線 金山〜高山間はすばらしい景色を堪能することができます。 険しい渓谷をぬうように走ります。 単線で大雨などによる運転中止や災害（がけ崩れなど）の多い路線としても有名です。 高山の地元の人に聞いた話ですが、「ガケ崩れで驚いてるようでは、あの線には乗れない」と言っていました。
命がけだなぁ…。
このホームは北陸方面専用で 10 番線のように
近距離のお客さんが出入しないホームです。
高山本線 岐阜〜富山間のうち、
猪谷〜富山はJR 西日本です。
特急 ひだはそちらはまわりません。 東海道線で岐阜経由です。
ＪＲ西日本路線図
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していません
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FINE
Script: RYU's® 2001/02/01
福島中年探検隊
